Fiat G.12

Sviluppo e varianti

Sebbene i motori gemelli fossero in piena espansione a metà degli anni ’30, le compagnie italiane preferirono il motore a tre motori, principalmente a causa della bassa potenza unitaria dei motori disponibili nella penisola. Sebbene Gabrielli avesse il doppio motore G.18, la società Ala Littoria chiese espressamente un tre motori. Così, l’ingegnere si adeguò alla sua volontà e iniziò a studiare G.12 nel 1938, tenendo conto dell’esperienza acquisita con il G.18. Ala Littoria ordinò immediatamente 6 copie del trimotore, seguite dalla compagnia ALI con 8 copie, per poi trasportarle su 15 aerei.

Il prototipo MM.60649 viene assemblato con Fiat BR.20 nel 1940.	Particolare della fusoliera del prototipo assemblato nella sala dello stabilimento Fiat-Aeritalia di Torino.	Particolare dei motori Fiat A.74 RC.42 sul prototipo in corso di completamento.

Il primo prototipo della Fiat G.12 C fu iniziato nel 1939. Registrato MM.60649, fece il suo primo volo il 15 ottobre 1940 per mano di Enrico Rollandi. Durante i test sono stati rilevati diversi difetti: la deriva era difficile e non sufficientemente efficiente, causando imbardata al decollo e il centraggio non era corretto, il che conferiva all’aereo una naturale tendenza a salire. Nonostante questi difetti della gioventù, la Regia Aeronautica fu rapidamente interessata e ordinò 21 copie, incluso il prototipo. Con l’ingresso nella guerra d’Italia, le compagnie aeree passarono sotto il controllo militare e furono costituite in Nuclei Comunicazioni , o gruppi di collegamento. Il Nucleo Comunicazioni ALI non ha ricevuto il suo primo G.12 fino al novembre 1941 e al marzo 1942.

Vista dal basso del prototipo sul sito di Caselle. (crediti fotografici: collezione Aymeric Lopez)	Questa vista frontale del prototipo consente di evidenziare le grandi dimensioni della Fiat G.12. (crediti fotografici: collezione Aymeric Lopez)	Il prototipo MM.60649 rulla sul campo di Torino-Caselle all’inizio dei test.

Nella primavera del 1941, Regia Aeronautica mise un nuovo ordine per 50 unità G.12 e G.12 T. Questa versione, destinata all’esercito, non aveva subito alcuna modifica esterna, ma era dotata di sedili longitudinali che potevano benvenuto a 24 uomini nella stiva. La Fiat G.12 T volò per la prima volta il 15 maggio 1941.

L’esportazione di Fiat G.12

A metà aprile 1942, una missione militare ungherese andò in Italia e esaminò con interesse una Fiat G.12 presso lo stabilimento Fiat-Aeritalia. Il 18 luglio una copia di civili è sbarcata a Budaors per essere ufficialmente presentata alle autorità ungheresi. Il 17 agosto, l’Ungheria ha chiesto il permesso di acquistare un G.12 T e due G.12 C, che è stato accettato dal Comando Supremo il 12 settembre. Il primo ordine, MM.60682, è stato testato in volo il 15 settembre. Un equipaggio ungherese arrivò a Torino in ottobre per allenarsi sul nuovo velivolo. È stato trasferito in Ungheria il 21 novembre con marchi italiani. Il 30 ottobre e 20 novembre, la Fiat ha inviato due lettere al Ministero dell’Aviazione chiedendo il permesso di esportare 11 aeromobili supplementari. 30 novembre, l’Ispettore del Genio Aeronautica per produzione militare, gen. Alfredo Bruno, chiesto di sospendere l’esportazione di G.12. Finalmente, il 2 gennaio 1943, il gen. Giuseppe Casero ha autorizzato l’esportazione di 11 G.12 in Ungheria, a condizione che le consegne non avvengano prima di aprile ad un tasso di 1-2 aerei al mese. Prima dell’armistizio, altri cinque aerei sono stati consegnati in Ungheria.

Descrizione tecnica

La Fiat G.12 era originariamente un aereo di linea a tre motori con una struttura metallica in grado di volare ad alta quota. Era caratterizzato da una sottile fusoliera e una grande ala di superficie, assicurando un’elevata stabilità. La fusoliera, di sezione rettangolare arrotondata agli angoli superiori, era formata da circa 40 coppie di duralluminio unite da lisce su cui era fissato il rivestimento, anch’esso in duralluminio. Il pozzetto comprendeva due sedili fianco a fianco per i piloti, con doppio controllo. Il cruscotto era dotato di strumenti per il volo cieco, ovvero un goniometro e un rilevatore di prua Siemens. Come uscita di emergenza, l’equipaggio aveva un pannello del tetto. Il meccanico e la radio erano seduti dietro i piloti. La porta di accesso alla fusoliera, di forma pentagonale, è stato tagliato sul lato sinistro. I fianchi della fusoliera di G.12 C e T sono stati forati con 6 finestre rettangolari e un oblò aggiuntivo sulla sinistra. Nella versione civile, la cabina passeggeri poteva ospitare 14 persone.

Rimozione della fusoliera di una Fiat civile G.12.	Interno di una Fiat G.12 T in costruzione con un pavimento temporaneo.	La sezione della fusoliera Fiat G.12 si tiene presso il Museo dell’aviazione di Szolnok, in Ungheria.
Cabina di guida di una Fiat G.12 T in costruzione.	Vedute del post del meccanico a sinistra della fusoliera, dietro l’abitacolo.

Il carrello di atterraggio è rientrato pneumaticamente nei mandrini del motore. In caso di guasto, potrebbe essere azionato da un cavo e una manovella. La ruota di coda, non retrattile, era articolata su una gamba d’acciaio saldata alla fusoliera. Per il decollo, il pilota ha dovuto bloccarlo nell’aria dell’aereo. L’ala trapezoidale è stata suddivisa in tre sezioni. La sezione centrale, imbullonata sotto la fusoliera, aveva una struttura in acciaio e portava i motori. Le ali erano rivestite in duralluminio, ad eccezione del bordo posteriore e delle pinne, che, come le parti mobili dell’impennata, erano allineate. I serbatoi del carburante nel bordo di attacco e tra i longheroni ammontavano a un volume di 4500 litri sul G.12C.

Carrello di atterraggio a destra.	Ruota di coda.	Particolare della struttura della sezione centrale dell’ala.
Persiane in posizione bassa.	Schema dell’impennata.	Parti fisse e mobili della deriva.

Il G.12 C era azionato da tre motori Fiat A.74 RC.42 a quattro cilindri, in grado di sviluppare 840 CV e 2400 RPM. Il motore stava guidando un’elica Hamilton da 3,35 m di diametro con controllo automatico del passo, che funzionava a 1740 giri / min grazie a un cambio. Le revisioni generali del motore, programmate ogni 200 ore, venivano solitamente effettuate dopo 160 ore.

Le copertine della Fiat A.74 RC.42 erano caratterizzate dai loro numerosi capi.	Particolare del cofano di una Fiat G.12 in volo sulle montagne.

Carriera operativa

La prima unità equipaggiata con la Fiat G.12 era la 601 ^a sq. del 147 ° Gr.T , che ha ricevuto il prototipo MM.60649 codificato “601-9” il 10 giugno 1941 quindi altre tre copie: MM.60651 “601-8” all’inizio di agosto, MM.60652 “601-9” (MM.60649 nel frattempo “601-7”) all’inizio di settembre e MM.60650 “601-10” nella prima decade di ottobre. Sono stati assegnati alle rotazioni Roma-Ciampino-Brindisi-Rodi. Alla fine di novembre 1941, Nucleo Comunicazioni ALI prese in carico la sua prima G.12, MM.60655 I-ALIC, seguita il 22 marzo 1942 da MM.60657 I-ALID e MM.60661 I-ALIG ad aprile. Questi tre aerei hanno fatto molti collegamenti con l’Europa orientale. I tre G.Nucleo Comunicazioni LATI ha servito la linea Roma-Siviglia-Lisbona.

Fiat G.12 marca ancora fusoliera privata. Notare il boccaporto aperto sulla striscia di identificazione bianca.	Fiat G.12 del 601a quadrato, 147 ° Gr.T.

Uno dei quattro velivoli del 601 ^a sq. è stato donato a 606 ^a sq. di 148 ° Gr.T 18 ottobre 1941. Due altri piani sono stati portati alla fabbrica Fiat-Aeritalia, il 29 e il 30 dicembre. Sebbene il 606 ^a sq. rimase con sede a Roma-Centocelle, era destinato al trasporto di truppe e attrezzature in Nord Africa. Nel febbraio-marzo 1942, il 606 ^a sq. aveva 8 Fiat G.12. Il 4 maggio, due nuovi velivoli furono aggiunti ai punti di forza dello squadrone: MM.60663 (606-9) e MM.60660 (606-10, precedentemente I-ALIF), che aveva appena subito due mesi di riparazioni. Il 9 maggio 1942, il comandante del 606^un quadrato , capo. Egidio Pellizzari, dovuto mettere il MM.60649 sulla pancia a causa del danno del carrello di atterraggio. Tra l’8 e il 14 giugno 1942, G.12 “606-4” e “606-9” furono inviati a Gioia del Colle per condurre test per l’invasione C3 di Malta, che avrebbe dovevano partecipare 12 di questi trimotori. Il 29 giugno, il “606-2” colpì il Cant Z.1007 bis sul terreno di El Fejeta, causando la morte del radiotelegrafista. Con il fronte avanzante in Nord Africa, alcuni G.12 dei 606 ^a sq. ha iniziato a fare collegamenti tra Atene-Tatoï e Tobruk o Marsa Matruh da metà luglio 1942. Il 30 settembre, 6 G.12 da 606 ^a mq.trasportò 120 soldati da Atene-Tatoï a Tobruk. Il 28 ottobre, 5 aerei hanno trasportato 10.760 kg di carburante a Tobruk da Atene-Tatoï, da dove ora ha operato 9 G.12. Il 7 novembre, il loro numero ha raggiunto 10 copie. Il 9 novembre, durante un volo Tobruk-Atene, il MM.60666 I-FELI Nucleo Comunicazioni LATIfu costretto a lasciare l’isola di Gavdos a seguito di un malfunzionamento del sistema di alimentazione. I passeggeri potrebbero essere salvati.

Fiat G.12 del 606a quadrato, 148 ° Gr.T sul terreno di Castel Benito il 17 gennaio 1942.	Fiat G.12 del 606a quadrato rullando sull’aerodromo di Rodi nell’aprile 1942.	Soldati che si imbarcano sulla Fiat G.12 “606-5” a Castelvetrano nel giugno 1942.
Rifornimento di carburante della Fiat G.12 “606-2” nel giugno 1942 a Castelvetrano.	Fiat G.12 in rifornimento nell’agosto del 1942. (crediti fotografici: Istituto Luce via Aymeric Lopez)	MM.60666 I-FELI di Nucleo Comunicazioni LATI dopo il suo sbarco a Gavdos il 9 novembre 1942.

Al suo ritorno dal fronte russo nel luglio 1942, il 605 ^a sq. iniziò la sua trasformazione su Fiat G.12. Nel novembre del 1942, la 48 ° piazza aveva un totale di 13 Fiat G.12 operanti sulle rotte aeree del Mediterraneo. L’unità ha partecipato attivamente al rafforzamento delle forze dell’Asse in Tunisia, pagando un prezzo pesante durante questa campagna. Il 14 novembre, MM.60683 “605-1” dei dieci.Riccardo Tezzani fu abbattuto tra Tunisi e Castelvetrano dalla caccia alleata. MM.60650 e 60649, bloccati a causa di danni sulla terra libica, furono abbandonati rispettivamente il 14 e il 26 novembre. Il 16 novembre, cinque G.12 collegarono Sciacca a Tunisi. L’11 dicembre quattro partiti del G.12 di Castelvetrano hanno trasportato 95 uomini e attrezzature sull’isola di Pantelleria. Il 14 dicembre, MM.60668 ha colpito un atterraggio Junkers Ju.52 a Castel Benito, causando la perdita dell’aeromobile e 5 ferite minori. Il 28 febbraio 1943, il “606-12” fu perso all’atterraggio a Sciacca, causando 5 feriti. Il 4 marzo, un bombardamento aereo di Tunisi ha distrutto il MM.60672 a terra. Anche a Tunisi, il 5 aprile,

Sui motori Fiat A.74, il danno era comune. Il 14 aprile 1943, il MM.60673 “606-2” di dieci. Raffaello Salvini ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza a seguito di una rottura del cilindro. Il 16 aprile, l’MM.60674 è stato costretto a sbarcare dall’isola di Filicudi. Il 19 aprile, l’I-ALID del com.te Alfonso Aletti, lasciò Venezia-Lido verso Centocelle e Sciacca, interrompendo il suo volo per Perugia-Sant’Egidio dopo una pausa della biella sul motore centrale. Lo stesso giorno, SASsubì un vero e proprio massacro sul Canale di Sicilia con la perdita di dodici SM.82, una SM.75 e tre Fiat G.12, la MM.60698, la 60653 e la 60676. Il 22 aprile la MM.60687 “606-6 “, ha lasciato Sciacca per conquistare Tunisi, è stato attaccato dal nemico e costretto ad atterrare a 30 km a nord di Biserta. Poco dopo, MM.60654 è stato colpito nella stessa area. Il 22 maggio, durante un volo tra Ciampino e Alghero, l’MM.60664 della 606 ^a mq. ha colpito una collina intorno a Orbetello a causa della nebbia, uccidendo quattro persone. Il MM.60690 “606-4” scomparve in mare con i suoi quattro membri dell’equipaggio su un volo tra Decimomannu e Roma. Infine, il 1 ^° agosto MM.60658 “605-5” di dieci. Ferdinando Baghelli affondò in mare tra Decimomannu e Roma-Centocelle, uccidendo 20 persone, con due sopravvissuti raccolti da pescatori.

Atterraggio del MM.60663 del 606a sq.	Fiat G.12 del 605a quadrato, 148 ° Gr.T che volano a bassa quota sul Mediterraneo.
Arrivo dei rinforzi a Tunisi che atterra da un G.12 dei 605a quadrati. nel febbraio del 1943.	Fiat G.12 di 148 ° Gr.T a Sciacca nella primavera del 1943.

Il 2 febbraio 1943, il comando della SAS ha ordinato Nucleo Comunicazioni LATI di vendere la sua G.12 MM.60662 I-Seguici, MM.60665 I-Fauno e MM.61277 a 48 ° St.T . Tuttavia, il Nucleo Comunicazioni ALI ha visto i suoi numeri è aumentato con l’arrivo di I-MM.60694 ALIR approvato 10 giugno 1943 e I-MM.60695 ALIS approvata il 4 luglio.

Il 1 ^° agosto 1943 al 48 ° St.T aveva ancora 18 Fiat G.12 e Nucleo Comunicazioni ALI 5 dispositivi. Infine, 5 G.12 sono stati completati presso Fiat-Aeritalia.

Lungo raggio: G.12 GA, LGA e RT

Dato che l’ala G.12 aveva originariamente un grande volume inutilizzato, era possibile aumentare il consumo di carburante per aumentare la portata del velivolo. Quattro ulteriori serbatoi sono stati installati nelle ali e altri dieci nella fusoliera, portando la capacità totale del carburante a 7590 litri, che ha dato all’aereo una portata di 4500 km. Designato G.12 GA Gondar (per Great Autonomia ), questa versione conosceva solo uno ed unico, il MM.60656 (I-FUGI) che volò per la prima volta il 30 settembre 1941, troppo tardi per fornire il ultimo punto di resistenza italiana in Etiopia.

A seguito di questa esperienza, il comando SAS ha chiesto la costruzione di tre velivoli contenenti 22 serbatoi ciascuno (12 nelle ali e 10 nella fusoliera), per un totale di 10 090 litri di carburante per un raggio di 6000 km. I tre velivoli così equipaggiati erano MM.60663 I-ALII, MM.60667 I-ALIO e MM.60668 I-ALIP, designati G.12 TR GA.

Per i collegamenti sudamericani, in attesa dell’arrivo di Piaggio P.108 C, LATI ha chiesto alla Fiat di studiare una versione di G.12 con motori Alfa Romeo. Con Alfa Romeo 126 RC.34, l’aereo potrebbe attraversare i 3060 km che separano l’isola di Salt (Capo Verde) da Recife (Brasile) con un carico utile di 1630 kg, o i 3960 km tra Villa Cisneros (Marocco ) e Natal (Brasile) limitando il carico a 500 kg. Tuttavia, la conferenza di Rio del gennaio 1942 pose fine ai collegamenti aerei con il continente sudamericano. Il primo G.12 LGA per LATI , MM.60662 I-ALIH, ha fatto il suo primo volo il ^{1 °}Febbraio 1942 e fu certificato il 16 aprile. Alimentato da 3 Alfa 126 RC.34 funzionanti con eliche SIAI-Hydrovaria S.53, trasportava 6740 litri di carburante in 15 serbatoi e trasportava 9 passeggeri in aggiunta ai 4 membri dell’equipaggio. I

l 18 maggio 1942, il MM.60662 tornò in fabbrica per due settimane di lavoro durante il quale ricevette la registrazione finale I-FOLG. La LATI ha ricevuto altri due LGA G.12, MM.60665 I-ALIM (quindi I-FAUN) nel luglio 1942 e MM.60666 I-ALIN (quindi I-FELI). Questi aerei sono stati utilizzati sulla rotta Roma-Siviglia-Lisbona prima di essere trasferiti nell’esercito.

Fiat G.12 LGA con tre motori Alfa Romeo 126 RC.34.	Fiat G.12 LGA MM.60665 I-FAUN del Nucleo Comunicazioni LATI.

Il 29 gennaio 1942, al fine di creare un normale rotta Roma-Tokyo, Com.te Coop Nucleo Communicazioni LATI Richiesto la fornitura di quattro Fiat G.12 RT, alimentato da tre Alfa Romeo 128 RC18. Il carico di carburante è aumentato a 11.410 litri in 27 serbatoi, il carrello di atterraggio è stato rinforzato e dotato di ammortizzatori di tipo Borrani, la deriva è stata dotata di raccordo di collegamento nella parte anteriore e posteriore e ha visto il suo Altezza ridotta di 30 cm, un cercatore di direzione P.63 N e un autopilota Sperry-Salmoiraghi sono stati installati e la fusoliera è stata estesa di 42 cm per migliorare la stabilità.

La prima Fiat G.12 RT, la MM.61277, fece il suo primo volo il 4 agosto 1942. Le prove di decollo in sovraccarico e consumo si susseguirono da Torino-Caselle per preparare l’aereo e il suo equipaggio per il collegamento intercontinentale . Tuttavia, la volontà giapponese di abbandonare la rotta settentrionale che sorvolava il territorio sovietico metteva in dubbio la preparazione dell’aereo: il 21 settembre 1942 il Ministero dell’Aria chiese di aumentare la portata del velivolo da 8000 a 9000 km , per poter attraversare la più grande tappa non-stop della rotta meridionale (tra Rodi e Yangon) con un margine di sicurezza sufficiente.

Questo aumento del consumo di carburante ha comportato la riduzione del carico utile a soli 250 kg. Prima del termine di 4-5 mesi annunciato dal costruttore per effettuare gli adeguamenti necessari, il personale ha deciso di posticipare la modifica su MM.61277 il 9 ottobre 1942.

Con l’abbandono del collegamento Roma-Tokyo il 27 novembre, l’aereo è stato utilizzato come trasporto di carburante dal il ministero dell’Aeronautica ha chiesto di aumentare la portata del velivolo da 8000 a 9000 km, in modo da poter attraversare il più grande stadio non-stop della rotta meridionale (tra Rodi e Yangon) con un sufficiente margine di sicurezza. Questo aumento del consumo di carburante ha comportato la riduzione del carico utile a soli 250 kg. Prima del termine di 4-5 mesi annunciato dal costruttore per effettuare gli adeguamenti necessari, il personale ha deciso di posticipare la modifica su MM.61277 il 9 ottobre 1942.

Con l’abbandono del collegamento Roma-Tokyo il 27 novembre, l’aereo è stato utilizzato come trasporto di carburante dal Questo aumento del consumo di carburante ha comportato la riduzione del carico utile a soli 250 kg. Prima del termine di 4-5 mesi annunciato dal costruttore per effettuare gli adeguamenti necessari, il personale ha deciso di posticipare la modifica su MM.61277 il 9 ottobre 1942.

Con l’abbandono del collegamento Roma-Tokyo il 27 novembre, l’aereo è stato utilizzato come trasporto di carburante dalNucleo Comunicazioni LATI poi dal 148 ° Gr.T tra Castelvetrano e Tripoli. Durante un volo di rifornimento su Pantelleria, assediato dal 14 maggio, il MM.61277 è stato schiantato all’aeroporto e ha dovuto essere distrutto.

Fiat G.12 RT MM.61277 distrutta a Pantelleria.Distinguiamo cappucci estesi e deriva ribassata, con raccordo di collegamento.

Per le seguenti due Fiat G.12 RT, è stato ritenuto opportuno aumentare il raggio d’azione a 9000 km. Questa versione, chiamata G.12 RT bis, doveva trasportare 13.055 litri di carburante. Il primo aereo completato, il MM.61278, non fece il suo volo inaugurale fino al 9 giugno 1943, seguito da MM.60694. In totale, i tre G.12 RT e RT bis sono costati a Regia Aeronautica 15.850.000 lire.

L’ultima versione del trimotore sviluppata per la Regia Aeronautica era la G.12 GA bis, una sorta di GA semplificata per il trasporto di carburante. I suoi 10 serbatoi alari e i 7 integrati nella fusoliera potevano contenere 8130 litri di carburante, di cui 2558 litri per il proprio consumo. La prima copia di questa versione, la MM.60678, non iniziò i suoi test di volo fino all’aprile 1943, in modo che nessun G.12 GA bis potesse essere utilizzato per l’approvvigionamento di truppe in Tunisia.

La Fiat G.12 dopo l’armistizio

Dopo l’armistizio del settembre 1943, l’ Aeronautica Cobelligerante aveva solo due copie del trimotore, il G.12 e G.12 T MM.60691 GA bis MM.60696. Il 15 ottobre 1943 erano a Lecce e facevano parte del 1 ° Gr.T. Il 1 ^° luglio 1944, hanno speso di personale all’interno del 2 ° Gr. Di 3 St.T . Hanno svolto più missioni di collegamento e di trasporto, alcune a beneficio degli alleati. MM.60696 è stato danneggiato da una retrazione accidentale del carrello di atterraggio del 29 luglio sulla proprietà di Biferno e non è stato riparato. Fu canabilizzato in favore di MM.60691.

Fiat G.12 del 2 ° Gr.T dell’Aeronautica Cobelligerante.

Al nord, la Luftwaffe ne prese venti copie al tempo dell’armistizio. Prese quindi tutto il G.12 fuori dalla fabbrica Fiat-Aeritalia, cioè 5 velivoli alla fine dell’anno 1943 e 8 nel 1944. Il bombardamento americano del 24 aprile 1944 sulle strutture di Aeritalia distrusse 8 G. 12. Il numero di uomini G.12 in servizio nella Luftwaffe è aumentato da 15 febbraio-marzo 1944 a 18 aprile-maggio e 21 giugno-luglio. Il Lufthansa recuperato per le sue due civili G.12 che sono stati attribuiti registrazioni-D e D-ASVJ ASVK.

Il G.12 del dopoguerra

Dopo la guerra, cinque G.12 erano ancora nella fabbrica Fiat-Aeritalia. L’11 luglio 1945, la Commissione di controllo alleata votò per il completamento di questi velivoli entro settembre e la costruzione di sette nuovi G.12 entro febbraio 1946. Il MM.61278 fu il primo a unirsi ai ranghi di la Regia Aeronautica nell’estate del 1945, raggiunta a novembre da MM.60691, 60717 e 60718 sul terreno di Roma-Centocelle. L’MM.60720 fece il suo primo volo l’11 novembre e poi si unì ai suoi omologhi sul terreno romano. Tutti questi dispositivi erano ancora alimentati dalla Fiat A.74, mentre aspettavano meglio.

L’MM.60895, equipaggiato con tre Alfa Romeo 128 RC.18, è stato il primo prototipo della versione CA G.12 (motori civili Alfa), il primo modello civile del dopoguerra. Capace di ospitare 18 passeggeri, si distingueva per le sue finestre circolari e il recupero di deriva G.12 RT. Nel seguente esempio, MM.60896 costruito nel dicembre 1945, il numero di passeggeri è stato aumentato a 20.

Nel 1946, 15 Fiat G.12 CA e TA (Trasporto , motori Alfa) uscirono dalle linee di assemblaggio Fiat-Aeritalia. Nella primavera del 1947, la compagnia ALI riprese i suoi collegamenti Milano-Roma con tre G.12, prima di cederli all’Aeronautica Militarenella primavera del 1948 con l’arrivo del G.212. Nell’aprile 1947, Alitalia ricevette anche quattro G.12 CA.

Fiat G.12 CA dell’Aeronautica Militare e G.12 L ha iscritto I-AIRE della compagnia Airone.	Fiat G.12 dell’Aeronautica Militare powered by Alfa 128.	Fiat G.12 “88-8” dell’Aeronautica Militare nel 1948. (Crediti fotografici: Frank Hudson suAirliners.net )
L’unico G.12 LP registrato I-SASS appartenente alla compagnia Airone.	Fiat G.12 LB ha iscritto I-DALB e I-DALE da Alitalia a Roma-Ciampino nel 1948. (Crediti fotografici: Jennifer Gradidge suAirliners.net )	Fiat G.12 LB ha iscritto I-DALB di Alitalia.

Tra marzo e aprile 1947, la compagnia Airone di Cagliari ricevette tre copie di una versione allungata, la G.12 L. Propulse originariamente dalla Fiat A.74 senza fiato, furono rimotorizzate da Pratt & Whitney R.1830 sviluppa 1215 CV al decollo tra febbraio e aprile 1948. Un quarto esemplare, costruito con motori americani, è stato designato Fiat G.12 LP.

Il 3 gennaio 1947 Alitalia ordinò cinque G.12 LB con motori Bristol Pegasus 48, il primo dei quali fece il suo primo volo il 30 agosto. Nel 1950 tutti e cinque gli aerei furono venduti all’Aeronautica Militare . Gli ultimi 4 G.12 prodotti tra il giugno 1948 e l’aprile 1949 (MM 6091260915) furono consegnati all’Aeronautica Militare . Erano G.12 LA ( Lungo Alfa ), alimentate dall’Alfa 128. I quattro velivoli erano addobbati con la croce di Malta come marchi di nazionalità per eludere l’articolo 52 del trattato di pace, limitando a 150 la numero di aeromobili da trasporto, scuola e di collegamento dell’Aeronautica Militare .

Tra il 1949 e il 1950 è stata sviluppata una versione scolastica di G.12 chiamata Aula Volante (scuola di volo) in grado di ospitare tredici studenti e un istruttore. Due velivoli, il MM.61278 (G.12 RT bis) e il 60900 (G.12 CA), furono convertiti in Aula Volante , il primo volo del 29 maggio 1950. Infine, il MM.60910 fu convertito per il trasporto del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare .

In totale, dal 1940 al 1949, furono prodotti 104 G.12, tutte le versioni combinate.

Piano 3 viste di una Fiat G.12 C.	Profilo di Fiat G.12 L. (crediti: C. Munerotto)	Profilo di Fiat G.12 LP. (crediti: C. Munerotto)
Profilo di Fiat G.12 LB. (crediti: C. Munerotto)	Piano 3 viste di Fiat G.12 LA. (crediti: C. Munerotto)	Fiat G.12 del 605a quadrato, 148 ° Gr.T.

fonti:

• Tutti gli aerei del Re , Max Vinerba, 2011
• SAS, I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940-1943 , Massimo Civoli, Gribaudo, 2000
• Dimensione Cielo Trasporto n. 9 , Emilio Brotzu e Gherardo Cosolo, Edizioni Bizzarri, 1976
• Il Fiat G.12 , Giorgio di Giorgio, Notiziario di Plastimodellismo CMPR n ° 1/04, 2004
• Nei cieli di guerra, Regia Aeronautica 1940-45 , Giorgio Apostolo, Giorgio Apostolo Editore, 1998
• Il Fiat G.12, 1 ^° periodo: prima e durante la guerra , Italo Marchi fanatico No. aviazione 155 1982
• Il Fiat G.12, 1 ^° periodo: prima e durante la guerra , Italo Marchi fanatico No. aviazione 156 1982
• Il Fiat G.12, 2 ^e periodo dopo l’armistizio , Italo Marchi fanatico dell’aviazione n ° 157 1982
• pagina sulla Fiat G.12 del sito del Museo dell’aviazione di Szolnok

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