Tupolev Tu-95 | #ita

Il Tupolev Tu-95 (in cirillico Туполев Ту-95, nome in codice NATO Bear) è un bombardiere strategico sovietico-russo sviluppato negli anni cinquanta.

Diretto discendente del Tupolev Tu-4, a sua volta sviluppato a partire dal Boeing B-29 Superfortress, si distingue per la sua longevità: il prototipo volò per la prima volta nel 1954 ed è previsto che rimanga in servizio fino al 2040.

Il Tu-95 deve il suo nome alla designazione del prototipo ANT-95 (dalle iniziali del direttore dell’ufficio tecnico) mentre si sarebbe dovuto chiamare Tu-20 (gli aerei da bombardamento sovietici ricevevano numeri pari). Il Tu-95 ha dato origine a diversi nuovi modelli: il Tupolev Tu-114 (un trasporto civile), il Tupolev Tu-126 (per l’impiego nel ruolo di AWACS) ed il Tupolev Tu-142 (dedicato alla lotta antisommergibile e guerra elettronica).

Storia

Sviluppo

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Nell’immediato dopoguerra, l’Unione Sovietica decise di dotarsi di un bombardiere strategico intercontinentale. Il primo progetto, affidato all’OKB diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sfociò nelTupolev Tu-85: si trattava di un grande quadrimotore ad ala dritta, spinto da motori a pistoni, che si prospettò sostanzialmente inadeguato ai compiti previsti, soprattutto se confrontato con i nuovicaccia, propulsi da motori turbogetto.
Il progetto venne quindi accantonato in base alle nuove specifiche tecniche richieste, che affiancavano all’autonomia (di 8 000 km) e alla capacità di carico offensivo (11 000 kg), la considerevole velocità di Mach 0,85.

Questa volta il compito di realizzare il progetto venne affidato sia al gruppo di Tupolev che all’OKB 23 (appositamente costituito), guidato da Vladimir Michajlovič Mjasiščev.

Mentre questo secondo gruppo di lavoro optò per l’impiego di turbogetti per motorizzare il proprio velivolo (dando origine al Myasishchev M-4), il gruppo di Tupolev si concentrò sulla possibilità di installare motori turboelica, apprezzabili per il minor consumo di combustibile, in considerazione dell’autonomia richiesta[4].

Lo sviluppo dei potenti turboelica necessari fu affidato all’ufficio tecnico OKB 276 (guidato da Nikolaj Dmitrievič Kuznecov), in quel momento unico in URSS a occuparsi di motori turboelica, e che si avvaleva anche di personale tecnico tedesco, reclutato per lavorare in URSS al termine della guerra. In un primo momento, per guadagnare tempo con i collaudi, si decise di impiegare due motori tedeschi Junkers Jumo 012 (prodotti in URSS come TV-2) accoppiati a un unico riduttore, ottenendo il 2TV-2F da 12 000 shp. Propulso da quattro di questi motori, il Tu-95-1 decollò per la prima volta il 12 novembre 1952, ma nel corso del 17º volo di prova (11 maggio 1953) si verificò un grave incidente, che comportò la perdita del prototipo e la morte di 4 membri dell’equipaggio. L’indagine seguente rivelò che la causa dell’incidente fu il cedimento a fatica del gigantesco riduttore comune di uno dei motori. Si ritenne dunque opportuno procedere più rapidamente con lo sviluppo del propulsore definitivo[5] .

Il risultato finale fu il Kuznetsov NK-12: il turboelica più potente mai realizzato (circa 12 000 shp già nella prima versione, poi portato a circa 15 000 shp nelle ultime versioni attualmente impiegate), relativamente parco nei consumi (il consumo specifico di circa 0.21 kg/shp/h è il più basso al mondo tra i turboelica prodotti in serie) ed in grado di assicurare (nei primi test eseguiti in assenza dei sistemi utili prevalentemente all’impiego operativo militare) la velocità di 950 km/h (impensabile al tempo, soprattutto per un aereo propulso da turboeliche).

Con questa nuova motorizzazione i collaudi in volo, iniziati nel 1954, procedettero speditamente e già l’anno successivo, durante la tradizionale parata aerea di Tušino, una formazione di cinque Tu-95 ebbe modo di stupire gli osservatori occidentali.

Impiego operativo

Entrato in servizio nei reparti della Dal’naja Aviacija (la divisione strategica dell’aeronautica Sovietica) nel corso del 1956, il Tu-95 rappresentò per qualche tempo una fonte di seria preoccupazione per le nazioni occidentali, soprattutto a causa delle sue caratteristiche costruttive e delle sue prestazioni: nello stesso periodo i reparti da caccia delle forze aeree NATO erano equipaggiati con velivoli ad ala dritta e le loro prestazioni non erano tali da potersi considerare superiori.
Le preoccupazioni crebbero ulteriormente il 30 ottobre 1961, quando un Tu-95 appositamente modificato effettuò il lancio della Bomba Zar, il più potente ordigno all’idrogeno mai sviluppato al mondo.

Il gap tecnologico venne, ad ogni modo, ben presto colmato e superato, tanto che il ruolo stesso del bombardiere strategico subì un notevole ridimensionamento. La soluzione percorsa dalle autorità sovietiche fu quella di equipaggiare i Tu-95 con un’arma che potesse essere lanciata prima di entrare nel raggio d’azione dei più recenti sistemi missilistici di difesa e che fosse dotata di prestazioni che ne rendessero difficile l’intercettazione.

Nei primi anni sessanta divenne così operativo il missile Raduga Kh-20, più conosciuto con il nome in codice NATO di AS-3 Kangaroo. In sostanza si trattava di un grosso missile da crociera aria-superficie, alimentato da un motore turbogetto ed in grado di trasportare una bomba termonucleare della potenza di 800 chilotoni. Il Kangaroo aveva le dimensioni di un aereo da caccia ed è la più grande arma aviolanciata mai entrata in servizio operativo. Venne impiegato su velivoli di una versione appositamente realizzata, denominata Tu-95K.

Più o meno nello stesso periodo, divennero sempre più frequenti gli avvistamenti dei Tu-95 in teatri operativi marittimi ed alcuni esemplari risultarono armati del missile antinave Raduga Kh-22 (codice NATO AS-4 Kitchen). Anche in questo caso le caratteristiche esteriori dei velivoli consentirono di individuare una nuova versione del Tu-95, detta Tu-95K-22.

Queste versioni antinave vennero affiancate, nell’aviazione della marina, da modelli specializzati nella lotta antisommergibile, considerati un velivolo a sé stante e denominati Tu-142. Proprio dal Tu-142, con fusoliera e ali riprogettate, nuovo cockpit e comandi idraulici potenziati, nacque l’ultima versione strategica, tuttora operativa, detta Tu-95MS e dotata di missili da crociera Raduga Kh-55 (codice NATO AS-15 Kent).

Altre versioni del Tu-95 furono identificate negli anni successivi e riguardarono velivoli destinati alla ricognizione ottica Tu-95MR (riconoscibili dalle fotocamere sistemate nello spazio destinato alla stiva delle bombe nella versione da bombardamento), alla ricognizione elettronica e puntamento Tu-95RTs (dotati di radome ventrale per la guida intermedia di missili antinave lanciati da sommergibili), oppure per compiti AWACS: in quest’ultimo caso il velivolo, dotato della nuova fusoliera allargata del velivolo passeggeri Tu-114, e di un inconfondibile radome dorsale contenente gli apparati radar, venne considerato un modello autonomo con la denominazione di Tu-126.

Con la caduta dell’Unione Sovietica e le successive ristrettezze di bilancio dell’aviazione russa, gli incontri tra i Tu-95 e gli aerei da caccia dei paesi occidentali si fecero piuttosto sporadici. Il 18 agosto 2007 l’allora Presidente della Federazione Russa Vladimir Putin annunciò la ripresa dei voli di ricognizione e da allora le intercettazioni tornarono ad essere più frequenti, a testimonianza di una vita operativa tutt’altro che conclusa. Addirittura, nell’ottobre del 2008, nel corso di una esercitazione militare russa, vennero lanciati alcuni missili a lungo raggio Kh-55 ad opera di velivoli Tu-95MS, riproponendo in tal modo un formidabile sistema d’arma di valenza strategica, limitato solo dal rumoroso sistema propulsivo ad eliche controrotanti.

Versioni

Tu-95/Tu-95M (Bear-A): prima versione produttiva; operativa a partire dal 1955 ed impiegata nel ruolo di bombardiere strategico;
Tu-95K/KD (Bear-B): identificata per la prima volta nel 1961; versione lanciamissili, equipaggiata con l’AS-3 Kangaroo; almeno un velivolo della versione K venne usato per svolgere test in volo, alloggiando un MiG-19/SM20 che simulava il grosso missile;
Tu-95KM (Bear-C): identificata nel 1964; seconda versione lanciamissili, poteva essere armata sia con il missile AS-3 che con l’AS-4 Kitchen;
Tu-95RTs (Разведчик Целеуказатель, Razvedčik Tseleukazatel’ secondo il sistema di traslitterazione anglosassone; tradotto letteralmente, ricognitore per acquisizione di bersagli) (Bear-D): sviluppata dalla versione base, destinata a ruoli di ricognizione marittima, intercettazione elettronica (ELINT) e guida di missili da crociera antinave P-6 lanciati da sottomarini, per l’aviazione della Marina Sovietica;
Tu-95MR (Bear-E): altra variante della versione base, destinata alla ricognizione fotografica;
Tu-95K-22 (Bear-G): versione ottenuta mediante l’aggiornamento nell’avionica di velivoli delle versioni iniziali; equipaggiata per il trasporto dei missili AS-4;
Tu-95MS/MS-6/MS-16 (Bear-H): nuova versione del velivolo, derivata dal Tu-142; equipaggiata con i missili AS-15 Kent;
Tu-95U Uchebnyy: due versioni da addestramento. La prima era stata realizzata specificamente (indicata come Bear-A), mentre una seconda fu il risultato dell’aggiornamento di esemplari superstiti delle versioni più anziane (in questo caso indicata come Bear-T).
Tu-95N: versione per il trasporto in quota di un bombardiere con statoreattori Tsybin RS (o della sua variante da ricognizione Tsybin 2RS);
Tu-95V: esemplare unico di Tu-95M modificato per il trasporto di ordigni termonucleari fuori misura, con la rimozione dei portelloni bombe e l’installazione di apparati speciali di controllo e rilevazione scientifica, utilizzato per lo sgancio della “Bomba Zar” (izdeliye 202) da 50 Megatoni il 30 ottobre 1961, e per alcuni test nucleari successivi;
Tu-95LAL (Letayushchaya Atomnaya Laboratoriya, laboratorio atomico volante): velivolo sperimentale a propulsione nucleare dal quale avrebbe dovuto derivare il Tu-119.
Altre versioni indicate come Bear sono da riferire anche al Tu-142, mentre modelli derivati sono il Tu-114 (Cleat) ed il Tu-126 (Moss).

https://www.youtube.com/watch?v=Mk6V9Rrgrcw