La necessità di disporre di motori con cilindri in linea di elevata potenza, indusse il Ministero dell’Aeronautica ad indire nel 1938 un concorso, che peraltro non vide nessun la formulazione di alcun propulsore, per motori lineari eroganti una potenza compresa tra 1000 e 1500 CV.
Nel contempo vennero avviati contatti con la Daimler-Benz per ottenere la licenza di produzione del DB.601, allora già in produzione in Germania.
L’accordo fu perfezionato nel corso del 1939 per la versione DB.601A e prevedeva, oltre alla citata licenza di produzione, la cessione di alcuni motori originali (questi vennero utilizzati sia per avviare le consegne di MC.202 e RE. 2001 sia per motorizzare vari velivoli quali G.50V, CR.42DB, RO.58, Breda 201, Caproni Vizzola F.4, F.5 bis e F.7, rimasti allo stato di prototipo).
Per la produzione venne prescelta l’Alfa Romeo, che disponeva di una valida organizzazione e di maestranze qualificate. Nonostante queste premesse i problemi da superare furono molteplici (del resto gli stessi che verranno riscontrati sia in Svezia sia in Giappone — dove tale motore veniva prodotto su licenza — sia successivamente dalla FIAT con il DB.605/RA.1050) vuoi per le leghe particolari vuoi peri problemi tecnici connessi con il sistema di iniezione e con il compressore, fino ad allora praticamente sconosciuti in Italia. Queste caratteristiche erano comunque estremamente importanti e soprattutto l’iniezione evitava i rischi dei ritorni di fiamma e inoltre eliminava l’incidenza dell’assetto del velivolo sull’alimentazione.
Merita un accenno particolare la produzione in leghe speciali, particolarmente in alluminio ed in electron, che venivano prodotte dall’Alfa Romeo in speciali forni elettrici ad induzione a bassa frequenza che consentivano di ottenere risultati pregevoli (in particolare l’albero a camme era di qualità eccellente e venne richiesto per l’adozione anche sui motori tedeschi).
Inoltre il controllo “Qualità” dell’Alfa Romeo era severo e venivano scartati mediamente fino al 20% dei prodotti, parte dei quali considerati come totalmente irrecuperabili.
In tal modo nel 1941 venne predisposta una preserie siglata 150 RC 41 secondo la vecchia terminologia in uso presso l’Alfa Romeo. La produzione di serie del RA.1000 R.C. 41 I (come nel frattempo era stato definitivamente siglato il motore) ebbe inizio nel 1942. Dapprima la produzione era di 30/40 motori al mese per poi salire ad uno standard di circa 60/65.
Rimaneva comunque aperto il problema dell’insufficienza di tale produzione di fronte all’immediata necessità per MC.202 e RE 2001 con conseguenti ritardi nell’entrata in linea di tali aerei. Tutto ciò complicato dal fatto che le richieste del Ministero erano spesso assurde non tenendo in considerazione nemmeno la vita media di tali motori che era di circa 30 ore per i caccia e 50 ore per i bombardieri. Tra i dati ricavabili dalle statistiche dell’Alfa Romeo rileviamo che nel 1943 contro circa 1750 aerei da caccia vennero consegnati solo 1000 motori, mentre la necessità immediata era di almeno 2000 motori senza contare le necessarie riserve.
Ancora una volta la mancanza di una seria pianificazione impediva di disporre per tempo di un numero adeguato di motori ed aerei in grado di competere con gli avversari.
La produzione complessiva di tale motore non è nota con precisione ma viene stimata in circa 1500 motori.
Per quanto riguarda la revisione, gli stabilimenti di Pomigliano potevano revisionare completamente circa 60 motori al mese: tale dato è riferito alla metà del 1943.
La revisione del motore era un grosso problema in quanto — come possiamo leggere nelle “Norme per i motoristi addetti all’assistenza” — la revisione generale, fissata dopo 200 o 100 ore di funzionamento, è prevista già dopo 50 ore; inoltre a 25 ore erano necessarie numerose operazioni.
Va da sé che i motori utilizzati in Africa settentrionale vedevano ridurre drasticamente la loro vita operativa.
Dalla comparazione dei dati relativi ai due motori emergono alcune interessanti considerazioni.
La prima è che in apparenza il motore Alfa Romeo forniva potenze maggiori dell’originale Daimler-Benz a parità di consumi. Occorre però rettificare tali dati per la tolleranza d’uso, fissata dall’Alfa Romeo nel 2,5%. Inoltre occorre aggiungere che alcune prove effettuate al banco (e confermate da varie fonti degne di fede tra cui il Comandante Tullio De Prato) fornivano dati sorprendenti: il DB.601 era più potente di quanto dichiarato dalla casa costruttrice mentre il RA.1000 risultava di prestazioni inferiori per via dei materiali autarchici utilizzati che — pur essendo il meglio disponibile in Italia all’epoca — erano inferiori a quelli tedeschi. Questo comportava inoltre sostituzioni più frequenti di varie parti del motore.
Se poi a tutto questo aggiungiamo il maggior peso del RA.1000 risulta chiaramente come le prestazioni generali degli aerei che lo montavano fossero inferiori alle previsioni stimate, basate sui dati del DB.601.
Descrizione tecnica
Motore ad iniezione diretta a quattro tempi a 12 cilindri in linea a V invertito con angolo di 60°, raffreddati ad acqua; sovralimentato e provvisto di riduttore ad ingranaggi cilindrici. Vista da tergo, rotazione dell’albero motore sinistrosa, mentre quella dell’elica destrorsa.
Ogni cilindro è fornito di quattro valvole con comando da alberi a camme. L’alimentazione è fornita da una pompa per carburante tipo Ducati ad ingranaggi FG3501 (corrispondente alla Graetzin ZD 500) o tipo Nardi 12 a palette, la seconda dotata di maggior portata. L’iniezione è fornita di pompa Iniex TPZ 12HM 100/11 oppure Bosch PZ12 HM a 12 cilindri in linea invertiti dotata di automatismo che regola la portata in funzione della pressione e temperatura dell’aria di alimentazione, nonché di dispositivo d’arresto e disaeratore pendolare.
Gli iniettori sono Iniex (corrispondenti a Bosch B94M10) oppure L’Orange 9-2029B. II compressore è centrifugo monostadio dotato di un regolatore — collegato ad una capsula barometrica — che determina la portata della pompa: questa è nulla fino a 2100 metri per crescere poi progressivamente fino al massimo che si raggiunge a circa 7000 metri.
La massima pressione è di 1,45 kg/cm2, ammessa per non più di l’, e la normale consigliata è di 1,23 kg/cm2. L’accensione, comandata da un magnete gemello Marelli MZM 12BR4 oppure Bosch ZM 12BR4 e utilizzante candele Marelli MR 405 o Bosch DW240 ET8 ad isolante ceramico, avviene nel seguente ordine: 1/8/5/10/3/7/6/11/2/9/4/12. La lubrificazione è garantita da una pompa di mandata e due doppie pompe di recupero ad ingranaggi mentre il raffreddamento ad acqua è servito da una pompa centrifuga che muove l’acqua contenuta nel motore pari a 32 litri cui vengono aggiunti anticongelanti e olio Shell o NP Nafta pari al 1,5%.
APPARECCHI E COMANDI SUL COPERCHIO POSTERIORE
1. Coperchio posteriore – 2. Magnete gemello – 3. Compressore – 4. Filtro auto pulitore, annesso alla pompa di mandata olio – 5. Pompa del carburante – 6. Limitatore delta pressione d’alimentazione – 7. Avviatore – 8. Presa di moto per comando universale – 9. Presa di moto per comando dinamo – 10. Presa di moto per comando contagiri – 12. Prese di moto per comando mitragliatrici – 13. Coperchietto di protezione del raccordo, su! magnete, per il cavo di bassa tensione – 14. Leva comando gas – 15. Molle ammortizzarci per le aste comando gas.
SEZIONE LONGITUDINALE PROSPETTICA DEI MOTORE R. A. 1000 R. C. 41
Legenda: 1) parete del basamento; 2) albero a manovelle; 3) cuscinetto di banco; 4) cappello del cuscinetto; 5) tirante di irrigidimento; 6) coperchio del basamento; 7) sfiatatoi; 8) reticelle dello sfiatatoio; 9) bocchettone; 10) anello di brandeggio; 11) flangia; 12) contrappeso dell’albero; 13) camera d’olio; 15) fori di passaggio olio; 16) biella; 17) stantuffo; 18) canna del cilindro; 19) sedi valvole; 20) flangia condotto di scarico; 21) candela; 22) ghiera di fissaggio canna cilindro; 23) valvola di scarico; 24) molle valvole; 25) albero a camme; 26) supporto albero; 27) bilanciere comandi valvole; 28) coperchio bilancieri; 29) albero con flangia per accoppiamento elica; 30) pignone del riduttore; 31) cuscinetto a rulli posteriore del pignone riduttore; 32) cuscinetto anteriore del pignone; 33) coperchio scatola riduttore; 34) ingranaggio condotto riduttore; 35) cuscinetto anteriore albero comando elica; 36) cuscinetto posteriore albero; 37) presa olio per lubrificazione.
|
DATI DI ISTALLAZIONE |
|
RA. 1000 |
DB.601Aa |
| Peso del motore a secco completo di avviatore elettrico, con albero portaelica e comandi ausiliari R.A. senza tubi di scarico |
Kg. |
670 3% |
610 3% |
| Dimensioni di ingombro: |
|
|
|
| lunghezza (escluso tratto di albero su cui è montato il mozzo dell’elica) |
mm. |
1891 |
1722 |
| Larghezza (esclusi i tubi di scarico) |
mm. |
712 |
705 |
| Altezza |
mm. |
1033 |
1027 |
| Cilindrata totale |
l. |
33,9 |
33,9 |
| Alesaggio |
mm. |
150 |
150 |
| Corsa |
mm. |
160 |
160 |
| Rapporto di compressione |
|
6,7 – 6,9 : 1 |
6,7 – 6,9 : 1 |
| Rapporto riduttore |
|
1 : 0,64 |
1 : 0,64 |
| Potenze: |
|
|
|
| al decollo (massimo 1’) |
CV |
1175 |
1175 |
| regime |
giri/min |
2500 |
2500 |
| a 3.700 m. (massimo 5’) |
CV |
1100 |
|
| regime |
giri/min |
2400 |
|
| a 4.500 m. continua |
CV |
1000 |
1020 |
| regime |
giri/min |
2400 |
2400 |
| a 3.700 m. continua |
CV |
970 |
|
| regime |
giri/min |
2250 |
|
| Consumi: carburante + olio |
|
|
|
| al decollo |
gr/CV/h |
250 + 4 – 8 |
250 + 12 |
| a 3.700 m. massima |
gr/CV/h |
220 + 4 – 8 |
|
| a 3.700 m. continua |
gr/CV/h |
210 + 4 – 8 |
|
| a 4.500 m. massima |
gr/CV/h |
220 + 4 – 8 |
220 + 12 |
Salvato da: http://web.archive.org/web/20190111092345/http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/uomini,5/daimler_benz_db_a_-_alfa_romeo_ra_r_c,154.html